Estudioteca

Sistema EVA: Funcionamiento Detallado

El **Sistema EVA** basa su funcionamiento en el **pistón primario**, que permite variar la **relación hidráulica** en función de la sección del pistón sobre la que se aplica la presión.

Posición de Reposo

El **pistón de reacción (25)** es retenido a tope por el **muelle de salto (26)**. El **mando de cambio de relación (27)** no está en contacto con el **pistón rápido (29)**: la **válvula (A)** de cambio de relación está abierta (mínimo juego).

Frenada Normal

El empujador aplica un desplazamiento lento y empuja al **émbolo central**. La fuerza aplicada, al ser lenta, no ofrece compresión del muelle y la **válvula (A)** de cambio de relación permanece abierta. En esta condición, la presión del **cilindro maestro** se aplica sobre la **superficie (s1)**. La fuerza ejercida sobre la **pinza de frenos** es de 6 veces la del pedal de freno.

Frenada de Emergencia

El conductor pisa rápidamente el **pedal de freno** y rebasa el **límite de carga de cambio de relación (580,8 mm/s)**. La varilla se desplaza rápidamente, el **émbolo de sumersión (5)** desplaza rápidamente el **mando de relación (27)**, que comprime el **muelle (28)** haciendo contacto sobre el **pistón rápido (29)** y la **válvula (A)** se cierra. La presión del **cilindro de mando de los frenos** se aplica únicamente sobre la pequeña **sección (s2)** del **mando de relación (27)**. En esta posición, la **fuerza de reacción (f2)** aplicada sobre el **émbolo de sumersión (5)** estará en función de la relación de las secciones **s/s2**. Dado que la **sección s2** es más pequeña que **s1**, la **fuerza de reacción** sobre el **pedal del freno** será menos importante. Al ser menor la reacción del pedal (gracias a la **relación de urgencia**), el conductor podrá, con menos esfuerzo, obtener el frenado deseado durante la fase de **frenado de emergencia**.

Anulación de la Frenada

Los muelles llevan a los diferentes elementos del sistema a la posición de reposo. El **muelle de salto (26)** recupera el **pistón de reacción (25)** y la presión en el **cilindro maestro** disminuye.

Sistema BAS: Asistencia a la Frenada

Estado No Accionado

La **electrovalvula proporcional** no recibe corriente: el **pedal de freno** no está accionado. El funcionamiento del **servofreno activo** viene definido por los **bordes de obturación** y por la **junta de disco**. Según la posición de los **bordes de válvula**, se ajustará una determinada presión en las **cámaras de trabajo del servofreno**. Las dos válvulas están cerradas debido a que los **bordes de obturación** apoyan contra la **junta de disco**. En la **cámara de trabajo** se aplica vacío, que proporciona la **alimentación de vacío**.

Generación de Presión

La **unidad de control del ESP** envía corriente a la **electrovalvula proporcional**. El **efecto electromagnético** desplaza el **inducido** contra el muelle en la dirección de la flecha hasta que hace contacto con el **estator**. Como resultado, el **borde de obturación del inducido** se separa de la **junta de disco** y la **válvula de entrada** abre. En las **cámaras de trabajo** entra aire sometido a la **presión atmosférica**. La diferencia de presión que ahora reina entre la **cámara de vacío** y la **cámara de trabajo** provoca que las **membranas** se muevan en dirección al **cilindro maestro**, generando así **presión de freno**.

ABS: Elementos Hidráulicos

Los elementos hidráulicos del **ABS** son: la **bomba de freno**, el **grupo electro-hidráulico** y las **pinzas de freno**.

El **grupo electrohidráulico** descargará y aplicará la presión a las **pinzas de freno** cuando sea necesaria la intervención del **ABS**.

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Preguntas Frecuentes sobre Sistemas de Frenado

1. ¿Cómo está constituido y cómo funciona un captador de rueda inductivo?

Está constituido por una **bobina** arrollada a un **núcleo magnético**. En el momento en que se produce el corte de las **líneas magnéticas**, se genera una **inducción** en la bobina, produciendo una señal.

Funcionamiento: Cuando las ruedas están en rotación, el **captador de cada rueda** se sitúa alternativamente enfrente de un **diente** y de un **entrediente**. Esto provoca una variación del **campo magnético** e induce una **tensión** en el enrollamiento. La **tensión** y la **frecuencia** son proporcionales a la **velocidad de rotación** y al **número de dientes** en la rueda dentada.

2. En el circuito hidráulico de la figura, indica la posición de las electroválvulas Y1 e Y2 en una frenada normal y marca de diferente color las partes del circuito que tienen distintas presiones.

Imagen

7. Sensor activo codificado: Estructura y funcionamiento.

En cada rueda se monta un **sensor activo del número de revoluciones**. En el eje delantero se monta una **rueda incremental** enfrentada al **sensor de número de revoluciones**. En el eje trasero se instala, en torno al cojinete de las ruedas, una **circunferencia de imanes**. Los **polos norte y sur** de la **corona incremental** se suceden alternativamente. Un polo norte con un polo sur corresponden a un **incremento**. El **sensor de número de revoluciones de la rueda** consta de tres **transmisiones Hall** y un **sistema electrónico de evaluación**.

Las señales se procesan en los **sensores activos de número de revoluciones de las ruedas**. Cada incremento provoca dos **impulsos** en el **sensor de número de revoluciones de la rueda**. Para la transmisión de datos a la **unidad de mando**, se introducen otros datos en el flanco del impulso. Funcionalmente, este procesamiento integrado de datos va más allá del puro registro del número de revoluciones. Si el vehículo está detenido, y al contrario que en los sensores de número de revoluciones de las ruedas utilizados hasta ahora, se transmite un **impulso de corriente** cada **0,75 segundos**. El impulso de corriente sirve de confirmación sobre la disponibilidad del **sensor de número de revoluciones de las ruedas**.

Los **sensores activos del número de revoluciones de las ruedas** proporcionan las siguientes ventajas:

Detección rápida y segura del **sentido de la marcha**.
Mejor accionamiento del **control de cambio**.
Mejor accionamiento del **sistema de navegación**.

8. Nombra los componentes marcados.

Preguntas de Opción Múltiple

1. ¿Qué afirmación es correcta acerca del transmisor de aceleración longitudinal?

b) Debe estar montado siempre cerca del **centro de gravedad del vehículo**.
c) Si está averiado, se desactivan las funciones de **ESP** y **ABS**.
d) Se monta en los vehículos con **tracción a las 4 ruedas**.

2. ¿Qué sensor informa a la unidad de control ESP de un derrapaje lateral del vehículo?

Ninguno

3. ¿Cuál o cuáles de estos elementos no pertenecen al sistema DBC?